华为不造车上海股票配资公司，但华为在汽车圈的动静，比很多造车企业还大。
从"智选车模式"到"五个界"全价位覆盖，从车BU连续亏损到2025年上半年首次盈利，华为用3年时间在汽车领域蹚出了一条新路。
都知道华为车BU成立几年一直在烧钱。几千人的研发团队，砸进去的真金白银数不清，光是核心技术研发就花了大价钱。
但2025年半年报一出，数据亮了：车BU营收270亿，同比涨了110%，经营利润13亿，这是车BU头一回赚钱。余承东终于能松口气——他力推的智选车模式，算是走通了。
智选车模式到底咋玩？简单说就是华为深度参与车企的研发、设计、销售全流程，从技术到渠道全包圆。
现在"五个界"覆盖15万到150万的价格区间，不管你是买第一辆车的新手，还是想换高端车的老板，都能找到对应的华为系车型。这种全价位覆盖的策略，直接把国内主流市场吃透了。
车BU这次盈利，问界功不可没。作为最早上市的"界"字辈车型，问界靠着华为的智驾系统和鸿蒙座舱，成了销量担当。
但更关键的是，华为不光靠卖车赚钱——通过给车企提供技术服务，加上软件订阅收入（比如高阶智驾包、OTA升级费），车BU找到了持续盈利的新路子。现在谁不知道华为的ADS智驾是国内第一梯队？谁没用过鸿蒙座舱的流畅体验？这些技术口碑，反过来又推高了车BU的营收。
说白了，华为在汽车圈玩的是"技术赋能+生态盈利"的套路。和车企合作不是简单的卖零件，而是把华为的ICT技术深度融入汽车，从硬件到软件全链条把控。这种模式让车企省了研发成本，华为也能通过规模效应分摊研发费用，最终实现双赢。就像赛力斯，要不是和华为合作问界，哪能这么快挤进新能源车企前列？
当然，车BU刚盈利不代表就能躺平。13亿的利润对动辄百亿的营收来说不算多，软件订阅的收入占比还得提升，高端车型的市场认可度也要继续打磨。但至少上海股票配资公司，华为证明了智选车模式能跑通——技术投入能换来市场回报，生态布局能撑起持续盈利。
余承东这回算是扬眉吐气了。3年前他力推智选车模式时，还有人质疑"华为不造车"是不是个伪命题。现在看，不造车的华为，反而用技术和服务在汽车圈撕开了一道口子。这条路能不能走得更远，还得看华为能不能把"五个界"的口碑持续转化为真金白银，但至少，车BU的首次盈利已经是个漂亮的开门红。
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